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车场充电排班 · 10A / 20A / 30A 三档 · 不报金额11 小时可用窗口20A：150Ah 一组 / 一晚10A：150Ah 充不满16S 58.4V · 24S 87.6V

一台充电机，一晚能充几台电动三轮车？答案不在「几台车」，而在「每晚能补多少 Ah」

先给答案。在一段 11 小时的可用夜间窗口里，20A 充电机最多充满 1 组 150Ah 包（7.5 小时）或 2 组 100Ah 包（各 5 小时）；30A 档可以做到 150Ah 一晚 2 组、100Ah 一晚 3 组。而 10A 档根本充不完 150Ah（15 小时）与 200Ah（20 小时）——这就是很多车场买了最便宜的充电机、第二天早上却拿到 70–80% 电量的原因。规划时唯一可靠的量是：充电机电流 × 可同时充电的可用小时数 ÷ 该包自己的充电时长。下面的表、每车位 kW 与整场夜间用电，都从这四项算出来。

bolt
20A · 16S 满充电压58.4V
timer
150Ah @20A≈ 7.5 h
battery_charging_full
100Ah @20A / 一晚2 组
ev_station
24S @20A 每车位≈ 1.75 kW
request_quote按车队规模和夜间窗口配充电位timer先看单台车的充电时间

verified文中的充电时长取自本站充电机页的出厂标定口径（已含 CV 尾段与末端涓流），容量档与整包重量取自容量矩阵。每晚循环数、每车位 kW 与整场用电都是在这两组已发布数据上做的换算，文中标注为换算值，可代入你自己的电流与窗口复核。

德里街头成排停放、夜间集中充电的电动客运三轮车队
schedule第一层：把窗户换成小时

一台充电机，一晚到底能充几组？

12 小时的夜，实际只有 11 小时能用

先算可用窗口，不要算钟点。收车、排队插枪、拔枪出车各占一段：12 小时的夜间班次通常只剩下 11 小时的有效充电时间；双班倒的车场白天只有 5–6 小时，夜间窗口还被压缩。所有「一晚能充几台」的结论，都必须先换成这个数字——窗口算错，后面所有配置都错。

20A 档：150Ah 一组、100Ah 两组

按本站公布的出厂标定口径，150Ah 用 20A 需约 7.5 小时，一个 11 小时窗口装得下一次、装不下第二次；100Ah 用 20A 需约 5 小时，正好轮两次；200Ah 用 20A 需约 10 小时，一次之后只剩不到一小时，等于只能排一次。这就是 20A 车场的真实产能：每车位每晚 1 组 150Ah / 1 组 200Ah / 2 组 100Ah。

10A 档为什么是陷阱

10A 的便宜是账面便宜。150Ah 在 10A 下要 15 小时、200Ah 要 20 小时，都超过 11 小时的窗口——不是「充得慢一点」，而是每一晚都充不满。包长期停在 70–80% 起步，第二天下午就会提前见底，车队长会把它归结为「电池不行」，其实是充电档位选错。10A 只适合 100Ah 以下的小包或白天补电。

30A 档省的是车位，不是电

30A 把 150Ah 压到 5 小时（一晚 2 组）、100Ah 压到 3.5 小时（一晚 3 组），车位数量大约砍半。注意它并不减少总电量：整晚要补的能量由「多少组、每组多少 Ah」决定，与电流档无关；30A 改变的是一次能排几组、以及同一时刻有几台充电机在跑（这决定了峰值 kW，见下文）。30A 以上属于快充，必须走 CAN 握手，由 BMS 实时发布允许电流。
grid_on每晚循环数

容量 × 电流：一个 11 小时窗口能轮几次？

最后一列是决策结论。每个时长都是本站充电机页公布的标定值（已含 CV 尾段），循环数 = 11 ÷ 该时长后向下取整；取整不是保守，而是因为没充完的一轮不能算产能——半途拔枪等于把电池留在 70–80%，还会把均衡窗口一起丢掉。

循环数 = 11 h ÷ 单次时长
电池容量10A（约 0.1C）20A30A（约 0.3C）一晚能轮几次（11h）
100Ah≈ 10 h≈ 5 h≈ 3.5 h1 / 2 / 3 次
150Ah≈ 15 h（超窗）≈ 7.5 h≈ 5 h0 / 1 / 2 次
200Ah≈ 20 h（超窗）≈ 10 h≈ 7 h0 / 1 / 1 次

满充电压必须与串数对齐：16S（48V / 60V 平台，标称 51.2V）充到 58.4V，24S（72V 平台，标称 76.8V）充到 87.6V。下降电流不能修正电压不匹配，也不能让两种串数共用一台充电机。各容量档的整包重量与型号见 48V / 60V / 72V 全型号矩阵。

参数说明:上述参数为工程参考值，实际可能因生产批次、配置差异与具体工况而有所出入，不保证完全精准；文中寿命、效率、出勤率、覆盖率等百分比为工程测算与台架参考值。详细参数与最终规格请联系我们索取正式规格书。

bolt第二层：车位要多少 kW

一个车场要拉多少电？

每车位功率 = 满充电压 × 充电电流

充电机的输出功率按满充电压算，不按标称电压算。16S 平台 20A ≈ 1.17 kW（58.4V × 20A）、30A ≈ 1.75 kW；24S 平台 20A ≈ 1.75 kW（87.6V × 20A）、30A ≈ 2.63 kW。这是包端功率，从电网取电还要除以 90–95% 的端到端效率：24S / 20A 一台大约 1.9 kW，24S / 30A 大约 2.8 kW。这些是换算值，可直接用你车上的串数复核。

整场用电看的是同时开几台

整场功率不是把所有充电机简单相加，而是同一时刻真正在充电的车位数 × 每车位功率。20 个车位同时 20A（24S）≈ 38 kW；若用 30A 并把车位减到 10 个、分两批跑，峰值降到 ≈ 28 kW，夜间总电量不变。配电容量、进线电缆与保护开关都按峰值选，不按平均值选。这属于现场电气设计，必须由持证电工按本地规范核算——我们给的是负载数字，不替代配电设计。

输入电压：集中充电的车场要单独提档

车场是电网最脏的负载点之一。我们的标准是 85–265V 自适应输入，非洲部分弱网地区现场口径是 90–265V；做集中充电的客运车场需要 140–280V 的规格，机内配主动 PFC 与两级 MOV 浪涌抑制。若车场直接由柴油发电机供电，上游必须加高频在线净化稳压器：发电机转速波动产生的千伏级反峰，任何充电机都吸收不了。
engineering第三层：现场会怎么打乱排班

排好的时间表，现场被什么打乱？

上表的产能是有前提的：温度、电网、握手都正常。热带的夏天、弱网地区和混用旧充电机的车场，这三个前提经常同时不成立——所以车位数要在算出来的数字上再留余量，而不是刚好卡满。

  1. 01device_thermostat

    高温降额：45℃ 起降、55℃ 停充

    热带与中东的夏天，车位温度轻易过 45℃。固件带自适应热限制：超过 45℃ 阶梯降额到 0.5C，到 55℃ 强制停充，要等自然通风把包温带回 45℃ 以下才允许涓流补电。结果是原本 7.5 小时的一轮变成 10 小时以上——一晚 2 组的 30A 车场会先退化成 1 组。

    45℃ 降额 / 55℃ 停充
  2. 02power_off

    低电压：时间被电网偷走

    夜间是居民负荷高峰，末端电压偏低时充电机进入恒功率段后电流上不去，充电时间被拉长，而仪表不会报错。这就是「同一台车同一台机，有时 7 小时有时 9 小时」的来源。弱网车场建议按 90–265V 的现场口径选型，并把排班余量放到 20% 以上。

    按 20% 余量排班
  3. 03sync

    握手：30A 以上必须走 CAN

    BMS 是电流的主人：它按最高单体电压、最低单体电压与环温实时发布允许充电电流。CAN 控制下每 100 ms 刷新一次，任何异常压差或超温强制 50 ms 内切断；没有通讯线，充电机保持高阻零输出、根本起不来。低功率车可以用直采电压的失效安全型充电机，但 ≥30A 的快充必须走 CAN 总线。

    ≥30A 必走 CAN
  4. 04dangerous

    旧铅酸充电机不能留在车场

    铅酸充电机带高压均衡段与浮充段，输出电压远高于 LiFePO4 的饱和电压，持续过压会让电芯鼓胀。按我们自己的统计，超过 70% 的锂电起火与早期失效来自充电机不匹配。改锂电的车场必须整批换机。

    改锂电即换机
swap_horiz临界点

什么时候充电不够用，必须换电？

产能算不出来的那天，就该换电了

判据很简单：当「一晚能轮的次数 × 车位数」小于车队日需求，充电就不再是排班问题，而是产能问题——双班倒、日里程 100 km 以上的车队通常落在这里。此时继续加充电机只会让配电容量和场地一起失控，正确做法是把补能从「等」换成「换」：换电按 1C 计约 70 分钟充一组，交换动作本身 30 秒级，备电组数 = 每日换电次数 ÷ 每组每日可周转次数。完整算法见 换电方案与换电站设计。

一个 20 台车的车场，怎么排？

假设 20 台车、每组 150Ah（16S）、单班、11 小时窗口：按 20A 排需要 20 个车位（每车位一晚 1 组），同开峰值约 25 kW，整夜从电网取电约 190 kWh（换算值：150Ah × 58.4V ÷ 0.93 ≈ 9.4 kWh/组）；按 30A 排只需 10 个车位（每车位一晚 2 组），峰值反而更低。若改成双班，窗口缩到 5–6 小时，30A 也只够一夜 1 组，20 台车要 20 个车位——这就是换电介入的地方。

把这四行数字发给我们

车位数与充电机配置不需要猜：① 车队台数与平台（48V / 60V / 72V）② 单组容量与每晚需要充满几组 ③ 夜间可用窗口小时数 ④ 配电进线与最高环温。这四项定了，充电档位、机台数与每车位 kW 一次算清，口径见 72V 全容量矩阵 与 充电机匹配指南。
help车场最常问

车场充电排班常问的五个问题

一台充电机能不能同时充两组包？expand_more
不能。单路输出的充电机只服务一条电池串，把两组包并上去等于把电流劈成两半、充电时间翻倍，而且两组包一旦 SOC 不同就会互相灌电流。需要一晚多轮，正确做法是加车位或提高电流档，不是并包。
一夜只充到 80% 行不行？expand_more
偶尔可以，长期不行。CV 尾段负责的是最后 10–15% 的电量与均衡窗口：经常在 80% 拔枪，仪表会显示 100% 而包只有 85%，单体压差每月还会继续放大。至少每隔几天安排一次完整充满（绿灯后再留 1–2 小时），让均衡电路收掉压差。
30A 充 100Ah 是不是过流？expand_more
30A 对 100Ah 是 0.3C，远低于 A 级电芯 1.5C 的连续充电能力，不算过流。真正要盯的是温度与 CV 尾段：0.3C 在 45℃ 以上会触发降额，而且高 SOC 段电流要交给 BMS 降到 0.3C 做均衡，否则析锂风险上升。
能不能把 48V 和 72V 的车排在同一条充电线上？expand_more
不能共用充电机。16S 充到 58.4V、24S 充到 87.6V，输出电压必须与该平台满充电压一致，靠降电流无法补偿电压不匹配。同一条线上可以混排，但每台充电机只能对应一种串数，插头与标识要做成物理防错。
车场要不要给每台车配一台充电机？expand_more
不必，除非是双班或日里程很高的车队。单班车队按「每晚能轮的次数」配位即可：150Ah + 20A 是 1:1，150Ah + 30A 可以做到 1:2。台数上省下来的钱，通常应该转到电流档、宽压输入与散热上，这三项才决定第二天早上车队能不能全数出车。
request_quote按车场算，不按单车算

把车队规模、容量与夜间窗口给我们，一次配清充电位

告诉我们平台（48V / 60V / 72V）、单组容量、每晚需要充满几组、可用窗口小时数与最高环温。我们回一份充电位配置表：充电机台数与电流档、每车位 kW、整夜取电估算、是否需要备电组，以及与该配置对应的整包规格书与目的港单证清单。

  • 按你的窗口与容量算，不按最大电流卖机
  • 宽压输入 85–265V 标准款，集中充电车场可选 140–280V 规格
  • 每条字符串数、插头与目的国插座在发货前核对，随柜配齐合规文件
mail出口部：sales@erickshawtrikebattery.com
call直拨 / WhatsApp：+86 13922702227
location_onEBattery Office, Room 310I, Huilange BLDG, No. 273, Huangpu Blvd W, Tianhe District, Guangzhou 510620, Guangdong, China
schedule工作日 24 小时内回复calculate按车队与窗口核算，不按最大配置报价verified_user每柜随附 UN38.3 / MSDS / 危险品包装证书

参数说明:上述参数为工程参考值，实际可能因生产批次、配置差异与具体工况而有所出入，不保证完全精准；文中寿命、效率、出勤率、覆盖率等百分比为工程测算与台架参考值。详细参数与最终规格请联系我们索取正式规格书。