Pin lithium có tốt cho xe máy không?có - trong ranh giới rõ ràng

Sự an toàn phụ thuộc vào hóa học và cấu trúc bao bì, còn hóa học chủ đạo dành cho xe máy là lithium sắt photphat. Cấu trúc tinh thể olivin phân hủy trên 700°C so với khoảng 210°C đối với NMC và — quan trọng hơn — LFP không giải phóng oxy để đốt cháy, do đó lửa bị chặn ở cấp độ phân tử. Về mặt cấu trúc, cơ sở thử nghiệm phá hủy trong phòng thí nghiệm là: khi sự xuyên qua đinh hoặc quá tải gây ra hiện tượng thoát nhiệt, một van giảm áp chống cháy nổ sẽ thoát khí nóng thành một vụ nổ trực tiếp trong vòng một phần nghìn giây và aerogel gốm silica 800°C ở mức chỉ 0,018 W/(m·K) chặn ngọn lửa mở nên ô lân cận chỉ tăng lên 12.4°C. Vỏ thép cán nguội dày 1.5mm giữ nguyên hình dạng trước lực nén 25kN, điện trở cách điện duy trì trên 100MΩ sau một giờ ngâm trong 300mm trong nước mưa, đồng thời gói chống cháy và nổ trong hơn 60 phút. Điều thực sự nguy hiểm là các gói đã xuống cấp, tận dụng và lắp ráp tại xưởng, thiếu lớp cách nhiệt và thông gió trực tiếp - đó là lý do tại sao quyết định đầu tiên khi mua lithium là loại pin và cấu trúc gói.

Lạnh không phải là vấn đề “không dùng được” mà là vấn đề sạc và giảm khả năng phóng điện. Về phía xả, pin nhiệt độ thấp vẫn giữ được công suất ≥85% ở -20°C, so với khoảng 40% đối với các gói thông thường trong cùng một thử nghiệm. Vấn đề thực sự là quá trình sạc: buộc các tấm lithium ở nhiệt độ dưới 0°C đặt lên cực dương, do đó, BMS sử dụng khóa liên động charge — nó mở mạch sạc chính dưới 0°C, khởi động màng gia nhiệt để đưa pin về khoảng +10°C, sau đó tiếp tục sạc trơn tru, tăng tốc độ khoảng 1,5°C/phút và mất khoảng 14,2 phút để tăng từ -20°C lên +15°C. Bảo vệ sạc ở nhiệt độ thấp giảm xuống dưới 10ms. Một lớp nỉ aerogel 10 mm bên trong thành gói sẽ phá vỡ cầu lạnh của khung xe, do đó, đỗ xe qua đêm ở -20°C sẽ mất không quá 4°C trong 8 giờ. Kết luận: hoạt động cưỡi ngựa vào mùa đông, miễn là quá trình sạc diễn ra sau khi gói được làm ấm.

Bảo vệ tiêu chuẩn cho lithium xe máy là vỏ thép IP67 với khoang BMS trong chậu — nước không thể lọt vào và ngay cả khi có vào thì nước cũng không lọt vào mạch điện. Gói này có van thở hai chiều IP67 (ePTFE) nổ chính xác ở 15kPa với dòng chảy có hướng, ngăn nước thoát ra ngoài trong khi vẫn thoát khí trong quá trình thoát nhiệt. Cơ sở: điện trở cách nhiệt duy trì trên 100MΩ sau một giờ trong nước mưa 300mm; ngâm một mét trong 30 phút để không có hơi ẩm; BMS bao gồm tính năng phát hiện rò rỉ điện trở cách điện và cắt mạch chính điện áp cao trong vòng 10ms khi có kết quả bất thường; và gói này đã vượt qua bài kiểm tra độ rung và nghiền UN38.3. Rủi ro về nước thực sự đến từ các gói rẻ tiền không có bầu và từ các miếng đệm đầu nối cứng lại theo thời gian chứ không phải do hóa chất lithium.

Chuyển cơ sở từ giá mua sang chi phí trọn đời trên mỗi km và kết luận ngược lại. Sử dụng 72V 150Ah ở cả hai môi trường hóa học: gói axit chì nặng khoảng 240 kg, chỉ xả xuống 50 – 60% để bảo vệ tuổi thọ của nó, kéo dài 300 – 500 chu kỳ và thường cần nạp tiền vào giữa trưa khi làm nhiệm vụ nặng nề. Gói LiFePO4 nặng khoảng 81 kg, được xả ở độ sâu xả 88 – 90%, cung cấp 3.500 chu kỳ và hoạt động cả ngày trong một gói. Đó là khoảng 7 – 10 lần vòng đời và 160kg bị loại bỏ sẽ trực tiếp trở thành tải trọng hoặc phạm vi hoạt động mà không cần sạc vào giữa trưa. Về mặt điều hành, thời gian hoàn vốn cho một chuyển đổi thường ở mức 6 – 8 tháng. “Dearer” là chi phí đầu tiên; "rẻ hơn" là chi phí cho mỗi km - nó phụ thuộc vào cơ sở bạn sử dụng.

Thường thì không. Khi thay thế cùng điện áp, bộ điều khiển thường có thể duy trì, với điều kiện phải kiểm tra hai điều: giới hạn dòng điện phù hợp với động cơ và mức cắt điện áp thấp phù hợp với hóa học mới (axit chì cắt ở khoảng 52.5V trên hệ thống 60V, trong khi 16S LiFePO4 cắt ở 44.0V, do đó, nếu không có phản xạ, đồng hồ đo sẽ lặn). Bộ sạc phải thay đổi — bộ điện áp không đổi axit chì không có đầu gối CC-CV và không có bắt tay BMS và sẽ đưa gói đi thẳng vào trạng thái bảo vệ, đồng thời các bộ sạc 48V / 60V / 72V không thể thay thế cho nhau. Đồng thời xác nhận bắt tay cụm (CAN 2.0B / RS485 / UART) hoặc trạng thái sạc có thể không hiển thị, lỗi có thể xuất hiện hoặc xe có thể từ chối cấp nguồn. Trường hợp duy nhất thực sự phục hồi được chiếc xe là thay đổi điện áp: khi đó MOSFET bộ điều khiển phải đảm bảo điện áp sạc đầy mới (87.6V tại 72V, với tốc độ xuống dốc Vpeak nhất thời 98.4V, cần các bộ phận ô tô 100V – 120V), đồng thời kiểm tra âm lượng khoang, lớp cách điện và DC-DC.