Pourquoi la batterie d'un pousse-pousse électrique s'éteint à midi :six causes classées par probabilité, avec le test pour chacune

1. 01straighten

   La capacité n'a jamais été suffisante : vérifiez à nouveau l'Ah dont vous avez besoin

   Comment tester : transformez la distance quotidienne en énergie, puis divisez par la tension nominale de la plate-forme pour obtenir les Ah que la journée consomme réellement.
   · 120 km par jour avec une consommation de passagers de 55–68 Wh/km = 6,6–8.2 kWh ;
   · 51.2V (16S) plate-forme → 129–160Ah, qui atterrit sur la marche 150Ah ;
   · 76. Plate-forme 8V (24S) → 86–106Ah, qui atterrit sur la marche 100Ah.
   Si la réponse est une marche ou plus au-dessus du pack sur le véhicule, le problème est le dimensionnement, et non qualité.
   Que faire : monter d'un échelon (ou d'une taille sur la distance quotidienne réelle plus environ 20 % de marge). Les marchandises lourdes consomment 95-125 Wh/km, donc la même distance nécessite beaucoup plus d'Ah que le nombre de passagers - ne dimensionnez jamais un véhicule cargo en fonction du nombre de passagers.

   Outils : calculateur + un véritable journal de distance quotidienne
2. 02autorenew

   Vieillissement du plomb : effondrement de la capacité après 300 à 500 cycles

   Comment tester : trois signaux réunis le confirment. ① La banque a plus d'un an et est chargée une fois par jour, elle approche donc les 300 à 500 cycles. ② Le temps de charge a sensiblement diminué : le même chargeur prenait 8 heures et devient désormais vert en 5 heures, ce qui signifie que moins d'énergie entre. ③ La première partie après une charge complète chute déjà en barres, les premiers 20 % du SOC tombant particulièrement rapidement.
   En service de passager à haute fréquence avec arrêt et démarrage avec décharge profonde, la durée de vie réelle du plomb-acide est souvent inférieure à 300 cycles.
   Ce qu'il faut faire faire : la perte est irréversible ; l'égalisation et l'arrosage ne font que le retarder. Remplacez la banque ou convertissez-la en LiFePO4, qui fournit environ 1,7 fois l'énergie utilisable d'un ensemble plomb-acide de même étiquette à 3 500 cycles @1C à ≥80 % SOH.

   Outils : journal du temps de charge + autonomie de la première étape après une charge complète
3. 03device_thermostat

   Déclassement thermique : la puissance est limitée au-dessus de 40°C

   Comment tester : ① Effectuer le même parcours à l'aube et à midi ; si la plage diffère de plus de 10 % environ, la cause est la température plutôt que la décoloration. ② Placez un thermomètre infrarouge sur la baie de batterie immédiatement après une course de midi – clairement au-dessus de la température ambiante avec des points chauds locaux signifie que la baie ne peut pas évacuer la chaleur (une surface de route 50°C et une baie métallique scellée poussent régulièrement la température interne à 58 – 62°C). ③ Lisez le journal BMS : le déclassement thermique est une action dure du micrologiciel, maintenant le courant à 50 % au-dessus de 55°C et coupant la décharge entièrement au-dessus de 65°C.
   Que faire : il s'agit d'une protection, pas d'un défaut. Récupérez l'autonomie en gérant la chaleur : une couche réfléchissante dans la baie, des conduits à convection forcée, pas de charge lourde à midi et un taux de charge maintenu sous 0,5C.

   Outils : caméra thermique + journal de température BMS
4. 04power

   La charge ne se termine jamais : pas de CC-CV ou pas assez de temps

   Comment tester : ① Vérifiez le modèle de chargeur : si l'unité à tension constante au plomb d'origine est toujours utilisée, le problème est presque certainement ici : il est doté d'une égalisation haute tension et d'un étage flottant, sa sortie se situe bien au-dessus de la tension de saturation du LiFePO4 et il n'a pas de prise de contact CC-CV avec le BMS, il conduit donc le pack directement en protection. ② Lisez la jauge au moment où le voyant devient vert : environ 95 % signifie qu'une cellule a atteint 3.65V en premier, a déclenché la protection contre les surtensions de la cellule et a mis fin à la charge plus tôt. ③ Vérifiez le temps de charge par rapport à la capacité (formule dans l'article sur le temps de charge).
   Que faire : installez un chargeur CC-CV adapté au nombre de séries (précision du genou de ±0,05V) et laissez-le connecté pendant une à deux heures après le feu vert afin que le circuit d'équilibrage BMS puisse ajuster le delta.

   Outils : plaque signalétique du chargeur + lecture de la jauge après une charge complète
5. 05bolt

   Inadéquation du seuil BMS : ce n'est pas plat, il a été coupé tôt

   Comment tester : la cause unique la plus souvent interprétée à tort comme "batterie déchargée". Trois signatures : ① il récupère environ 5 secondes après le relâchement de l'accélérateur, ou nécessite que le chargeur soit branché avant de se mettre sous tension ; ② il se coupe avec trois barres restantes, et la jauge rebondit dès que le chargeur est branché ; ③ lors d'un test de démarrage en charge (roue arrière calée, frein maintenu, plein gaz pendant 2 secondes), si l'affaissement du bus reste inférieur à 4.5V et qu'il se coupe toujours, les cellules sont saines et le seuil de courant transitoire du BMS est tout simplement réglé trop bas.
   La cause première est un BMS de qualité stockage : à pleine charge, le moteur demande 3 à 4 fois son courant nominal (un champ capture enregistrée 192.4A d'appel), alors qu'une carte de stockage est souvent fixée à 80–100A, de sorte que les MOSFET coupent le circuit en quelques dizaines de millisecondes.
   Que faire : passez à un BMS de qualité motrice dimensionné à continu ≥ 1,5x la limite de courant du contrôleur, déclenchement transitoire ≥ 3x, avec un délai transitoire de 2 000 à 3 000 ms. La matrice complète des seuils et les SOP en quatre étapes se trouvent dans le guide de coupure en montée.

   Outils : pince multimètre pour courant de crête + cadre figé BMS (ERR-02 : Peak-OCP)
6. 06balance

   Propagation de la résistance interne des cellules : une cellule faible entraîne la corde vers le bas

   Comment tester : l'effet classique du maillon faible. ① Balayez toutes les tensions des 16 ou 24 cellules du logiciel hôte ; un delta statique supérieur à 30 mV est la ligne d'avertissement. ② Observez la courbe de tension sous charge : la cellule faible tombe d'une falaise (la mesure sur le terrain montre le delta dynamique s'étendant de 15 mV au repos à 380 mV en charge), frappe d'abord la ligne de sous-tension 2.50V et coupe durement toute la chaîne. ③ Mesurez cette cellule avec un milliohmmètre ; au-dessus de deux fois la ligne de base d'usine, il doit être remplacé.
   Que faire : commencez par exécuter un équilibrage de transfert d'énergie actif avec l'équilibreur d'usine, ou chargez complètement sur un chargeur à faible courant et laissez-le connecté pendant plus de 8 heures afin que l'équilibrage passif continue de saigner les cellules élevées, jusqu'à ce que le delta du pack revienne à la fenêtre de sécurité ≤ 20 mV. En usine, la base d'acceptation est la propagation des cellules ΔV ≤ 3 mV et la propagation de la résistance interne ΔIR ≤ 0,5 mΩ — demandez les deux chiffres lors de l'achat, au lieu de les réparer six mois plus tard.

   Outils : logiciel hôte USB-CAN + compteur milliohm

Dans les statistiques de tickets, la cause la plus souvent étiquetée à tort comme une batterie usagée est ⑤. Les seuils de protection, les codes d'arrêt sur image et les SOP en quatre étapes se trouvent dans le coupure en montée et le diagnostic de limite de courant BMS ; Les outils de terrain et les SOP en trois étapes se trouvent dans le centre de dépannage et de diagnostic sur le terrain.

infoAvis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.