Kit de conversion moto :remplacer le moteur essence par un moteur électrique, conserver le châssis et la carrosserie
La partie difficile de la conversion d'une moto n'est pas de savoir si les pièces s'adaptent — c'est le poids et le centre de gravité. Un deux-roues s'équilibre de manière dynamique, donc déplacer le sac de quelques centimètres vers l'avant ou vers l'arrière modifie la charge des roues avant vers l'arrière et la sensation de direction. Un kit moto doit donc régler quatre choses : un couple moteur adapté à l'utilisation de la moto, une limite de courant du contrôleur alignée sur ce que le pack peut fournir, un rapport de pignon dérivé du rayon de roulement et un support qui réutilise les supports moteur d'origine au lieu d'être soudés au cadre. Cette page couvre la nomenclature, la cartographie déplacement-configuration, les différences entre deux et trois roues, le flux de travail et la position de conformité.
verifiedLa puissance du moteur, la capacité du pack et l'autonomie sont tirées des pages mesurées de ce site (la matrice de capacité 72V et la matrice du kit de mise à niveau) ; l'engrenage et le temps de travail suivent la liste des kits émise après l'enquête.
Quatre chiffres qui définissent une conversion moto
Avis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.
Nomenclature du kit de conversion moto
Les objets standard sont expédiés dans une seule caisse et constituent tout ce dont vous avez besoin pour terminer la construction. La différence décisive par rapport à un véhicule à trois roues réside dans la transmission : une version à entraînement central doit spécifier un rapport de pignon, tandis qu'une version à moyeu laisse la transmission d'origine seule.
| Composant | De série / en option | Spécification | Ce qu'il fait et comment il est dimensionné | S'il manque |
|---|---|---|---|---|
| Moteur d'entraînement | Standard | Moteur de moyeu 2.5kW (pic 4.2kW) ou 2,5–5.PMSM à entraînement central 0kW (pic 4.2–9.5kW) | La version à moyeu laisse la transmission d'origine intacte et constitue la construction la plus simple ; la version à entraînement central produit plus de couple avec moins de masse non suspendue, ce qui convient à la conduite à deux et aux longues pentes | Pas de conduite du tout |
| Contrôleur FOC vectoriel | Standard | IP67 entièrement enrobé, récupération électronique de l'énergie de freinage, calibrage supérieur de l'ordinateur | Définit le couple de lancement, la vitesse maximale et la capacité de pente ; la limite de courant doit être alignée à la fois sur la puissance nominale du moteur et sur ce que le pack peut fournir en continu (niveau de plate-forme 150-250A) | Démarrage faible, coupure sous charge ou moteur grillé |
| Batterie motrice | Standard | LiFePO4 48V (16S, 51.2V nominal) / 60V / 72V (24S, 76.8V nominal), boîtier en acier avec baie BMS enrobée, IP67 | Plage de fourniture et courant de crête ; la capacité est dimensionnée en fonction de la distance quotidienne et de la charge utile, avec une pointe 3C disponible pour les courtes montées de côte | Instrument vide, pas d'alimentation |
| Module abaisseur DC-DC | Standard | Alimentation 12V indépendante, isolée du circuit principal par deux fusibles | Alimente le phare, les clignotants, le klaxon et le groupe d’instruments. Une moto transporte moins de lampes qu'un tricycle, mais sortir le 12V directement du bus est tout aussi fatal | L'ensemble d'éclairage et le cluster grillent à la mise sous tension |
| Combiné d'instruments/écran LCD | Standard | Tension, SOC, affichage de la vitesse et du rapport, versionné par tension de plate-forme | Se place dans la position d'origine de l'instrument ; les voyants neutres et indicateurs doivent également être vérifiés, et le SOC doit être calibré sur le BMS | Aucun état de charge utilisable, distance de changement de vitesse non gérée |
| Harnais prêt à l'emploi | Standard | Métier modulaire ignifuge préformé, relais de verrouillage de contact, connecteurs à clé IP67 | Se branche sur l'ensemble d'allumage d'usine, le phare et l'interrupteur de coupure des freins sans couper le métier à tisser d'origine. | Joints assemblés à la main, accumulation de chaleur et risque de court-circuit |
| Rapport de pignon et d'entraînement | Standard (versions à disque intermédiaire) | Le rapport est dérivé de la vitesse maximale cible, du rayon de roulement arrière et de la vitesse nominale du moteur ; la liste des kits indique la combinaison de dents du pignon avant/arrière. Les itinéraires plus lourds ou plus vallonnés peuvent nécessiter un rapport plus élevé (en échangeant la vitesse de pointe contre du couple) | Un rapport inadapté laisse le moteur en dehors de sa plage d'efficacité : lancement faible, revendications de vitesse de pointe gonflées et consommation plus élevée. Une construction à moteur-moyeu n'a pas de pignon ; vérifiez plutôt l'interface de l'essieu arrière et du disque de frein | Couple de lancement ou vitesse maximale inférieure à l'objectif, avec une consommation plus élevée |
| Support de montage moteur | Standard | Support robuste galvanisé 3mm, se verrouille dans les supports de moteur et les trous du châssis d'origine, boulons de qualité 10,9 et coussinets anti-vibrations, vibrations vérifiées selon 3G | Boulonné, jamais soudé ni découpé. Une moto achemine la charge à travers le bras oscillant et le faux-châssis, de sorte que le support doit réutiliser le chemin de charge d'origine du support moteur. | Le moteur ou le pack ne peut pas être sécurisé et la structure de sécurité du cadre est compromise |
| Chargeur CC-CV dédié | Facultatif | Adapté à la tension de la plate-forme, 10–40A, avec poignée de main BMS | LiFePO4 nécessite une charge à courant constant/tension constante ; le régulateur-redresseur d'origine ou un chargeur au plomb ne doit jamais être réutilisé | Le pack ne se charge jamais complètement ou ne se met jamais directement en protection |
| Structure à dégagement rapide/échange | Facultatif | Poignée à dégagement rapide ou version BMS qui serre la main avec les armoires interchangeables, avec positionnement antivol | Permet aux livreurs en double équipe d'échanger au lieu de facturer, réduisant ainsi les temps d'arrêt à quelques minutes | Distance de déplacement limitée par le temps de charge |
| Calibrage et formation | Facultatif | Paramètres de diamètre de roue, d'engrenage et de charge utile écrits, ainsi que des didacticiels vidéo multilingues et un manuel de montage | Couvre l'auto-apprentissage en salle, l'étalonnage du cluster SOC et l'essai routier en charge | Vitesse visible et erreur SOC, expérience de conduite imprévisible |
Le kit ne comprend pas les pneus, les mâchoires de frein, les panneaux de carrosserie ni l'immatriculation locale. Ceux-ci suivent l’état du véhicule et les réglementations de destination. Pour la configuration tout-en-un avec le pack inclus, voir /conversion-kit-with-battery/.
Avis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.
Déplacement mappé à la puissance, à la tension et à la capacité du moteur
La cylindrée d'origine définit la manière dont le vélo est utilisé et les performances attendues, ce qui définit la puissance du moteur. La distance quotidienne et la pente de l'itinéraire définissent la capacité du pack. Dimensionnez les deux séparément – jamais en choisissant le plus gros paquet.
| Cylindrée d'origine / vélo | Moteur recommandé | Tension et capacité de la batterie | Énergie nominale | Plage cible | Cycle de service sur lequel cette ligne est calibrée |
|---|---|---|---|---|---|
| Classe 100cc (déplacements domicile-travail / navettes courtes) | Moteur de moyeu 2.5kW · 4.Crête 2kW | 72V 40Ah (24S LiFePO4) | ≈ 3.07 kWh | 64 – 84 km | Déplacements à grande vitesse en moto électrique, arrêts et démarrages fréquents |
| Classe 150cc (livraison/banlieusard) | Moteur de moyeu 2.5kW · 4.Crête 2kW | 72V 45Ah (24S LiFePO4) | ≈ 3.24 kWh | 85 – 100 km | Droits de livraison et d'échange, jusqu'à 80 km par jour |
| Classe 200cc (double/long trajet) | 3.PMSM à entraînement central 5kW · Pic 6kW | 72V 60Ah (24S LiFePO4) | ≈ 4.61 kWh | 97–127 km | Itinéraires courts en double équipe, échange de service à deux roues |
| Classe 250cc (haute vitesse/longue distance et charge) | 4,2 – 5.PMSM à entraînement central 0kW · 7,5 – 9.5kW crête | 72V 100Ah (24S LiFePO4) | ≈ 7.68 kWh | 100 – 120 km | Déplacements longue distance et charge utile modérée, nécessitant plus d'énergie en réserve |
La plage est la bande mesurée pour cette taille de paquet sur son cycle de service calibré – et non une extrapolation linéaire de la capacité. Le même pack peut différer de 30 % entre un trajet stop-start et un service de livraison régulier, alors faites correspondre les chiffres à votre propre distance quotidienne et à votre vitesse moyenne. Les deux-roues légers peuvent également utiliser le 48V (16S) ou le 60V, ce qui permet de gagner du poids là où l'itinéraire est limité à environ 45km/h. Les temps de conversion enregistrés sont de 25 minutes pour un deux-roues léger et de 35 à 45 minutes sur la plateforme du trois-roues ; les cadres de moto varient, donc le temps de travail est confirmé après enquête.
Avis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.
Deux roues ou trois : pourquoi une moto est plus sensible au poids et au centre de gravité
Conversion de tricycle (couverte sur sa propre page)
/electric-tricycle-conversion-kit/- cancelAssistanceUn triangle statique de trois rouesAucun équilibre du pilote n'est nécessaire au repos ou à basse vitesse, l'enveloppe du centre de gravité est donc généreuse
- cancelTransmissionDifférentiel intégréLes deux roues arrière sont motrices et le différentiel absorbe la différence de vitesse ; le rapport de réduction standard est de 1:8,6 pour le couple chargé
- cancelProfil de chargeCharges utiles de 500 – 1000kgLe fait de laisser tomber le sac sous le siège passager abaisse en fait le centre de gravité et le rapport de charge par essieu peut être maintenu à 42:58 après le lestage.
- cancelGain typique240kg de plomb-acide devient 81kg de lithiumLe poids retiré se transforme directement en charge utile ou en autonomie
- cancelTravail enregistré35 à 45 minutesDeux techniciens expérimentés suivant la séquence en cinq étapes
Conversion de moto (cette page)
/electric-motorcycle-conversion-kit/- check_circleAssistancePiste unique, équilibre dynamiqueLa hauteur du centre de gravité et la position avant/arrière influencent directement la tenue de route et la stabilité du freinage ; un petit changement de vitesse modifie la charge des roues et la sensation de direction
- check_circleTransmissionEntraînement par chaîne ou entraînement direct par moyeuUne construction à entraînement central recalcule le rapport à partir du rayon de roulement et de la vitesse cible ; une construction de moyeu conserve l'ensemble de roue arrière d'origine
- check_circleProfil de chargeUn ou deux cavaliersBeaucoup moins de masse totale qu'un tricycle, mais les changements de poids modifient plus directement l'accélération, la distance de freinage et la réponse de la suspension.
- check_circleLimites structurellesUn triangle de cadre serréLe pack se trouve le long de l'axe longitudinal près du centre de gravité d'origine du moteur et ne doit pas perturber le débattement de la suspension ou la tension de la chaîne.
- check_circleTravail enregistré25 minutes pour un deux-roues légerPlus simple qu'un tricycle, mais les cadres non standard nécessitent toujours une enquête et un support dédié
Cinq étapes pour convertir une moto essence
Pas de découpe du cadre ni de soudure à aucun moment, le support se verrouillant dans les supports moteur d'origine. Chaque construction se termine par un essai routier chargé et une feuille de remise signée.
- 01oil_barrel
Démonter le système de carburant et la transmission
Vidanger le carburant résiduel et retirer le réservoir, le carburateur (ou système d'injection), l'échappement, le moteur et le démarreur. Le retrait du réservoir modifie la répartition du poids d'origine, mesurez donc la charge statique sur les essieux avant et arrière et nettoyez la baie d'installation.
Remarque : le système de carburant retiré n'est généralement pas réutilisable et est éliminé conformément aux règles environnementales locales. - 02handyman
Positionner le pack et boulonner le support
Placez le pack longitudinalement sur le centre de gravité du moteur d'origine, puis verrouillez le support robuste galvanisé 3mm dans les supports de moteur d'origine et les trous du châssis avec des coussinets anti-vibrations et des doubles pinces anti-déverrouillage, vibration vérifiée à 3G.
Remarque : la position du pack définit la charge des roues avant vers arrière – fixez-la avant le câblage. - 03settings
Monter le moteur et régler le rapport
Une construction de moyeu remplace l'ensemble de roue arrière ; une construction à entraînement central monte le moteur et dérive le rapport de la vitesse de pointe cible, du rayon de roulement arrière et de la vitesse nominale du moteur, puis modifie les pignons avant et arrière et la chaîne et règle la tension de la chaîne et l'alignement des roues.
A noter : le ratio est issu de la liste des kits, jamais estimé sur le banc - 04power
Branchez le BMS et le faisceau du véhicule
Connectez les bornes principales à courant élevé, puis branchez le smart BMS sur l'accélérateur, le sélecteur de vitesse et la coupure des freins en une seule action. Une résistance de précharge intégrée empêche la formation d'arcs à la mise sous tension ; le rail 12V fonctionne à partir d'un DC-DC indépendant.
Remarque : fusibles doubles et alimentation abaisseur indépendante 12V - 05speed
Calibrage et essai routier
Écrivez les paramètres de diamètre de roue, d'engrenage et de charge utile via Bluetooth ou avec un outil portable, vérifiez l'auto-apprentissage du hall et la précision du cluster SOC, puis exécutez des tests d'accélération, de freinage et de maintien en côte en charge.
Remarque : libéré uniquement contre une liste de contrôle de remise signée
Légalité routière : le droit de la destination régit
Classe et permis du véhicule
Une fois qu'une moto est convertie, les changements de vitesse de pointe et de poids à vide peuvent la déplacer vers une classe de véhicule différente, ce qui affecte les plaques d'immatriculation, la catégorie d'immatriculation et l'assurance. La question de savoir si le cadre d'origine peut être conservé et la manière dont le véhicule est immatriculé sont régies par le droit de destination. Nous fournissons le dossier technique pour étayer votre dépôt, mais nous ne remplaçons pas l'approbation locale.
Documents d'expédition du lithium
Le transport nécessite UN38.3, MSDS et un certificat d'emballage de marchandises dangereuses (Class 9), tous expédiés avec le conteneur. L'accès au marché dépend de la destination : Pakistan CFTTA / Form E, Afrique du Sud NRCS LOA, tandis que le Royaume-Uni et l'Australie suivent leurs propres règles d'homologation des batteries au lithium et des véhicules.
Où s'arrête la garantie
Le pack de motivation porte une durée de 5 ans / 3 500 cycles ; le moteur, le contrôleur et le faisceau suivent les conditions de garantie du conteneur. Lorsque la construction est réalisée par une baie locale, la responsabilité de fabrication et la responsabilité du produit sont indiquées séparément dans le devis.
Questions sur le kit de conversion de moto électrique
Que faut-il remplacer sur une moto ?expand_more
Combien ça coûte avec la batterie incluse ?expand_more
Puis-je conserver le cadre d'origine ?expand_more
À quelle vitesse ça ira ?expand_more
Quelle autonomie vais-je obtenir ?expand_more
Est-ce que ce sera légal sur la route ?expand_more
Comment expédier au Pakistan et en Afrique du Sud ?expand_more
Un kit conviendra-t-il à la fois aux motos et aux tricycles ?expand_more
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Envoyez la marque et le modèle d'origine, le déplacement, les coureurs et la charge utile typiques, la distance quotidienne et le port de destination. Nous dimensionnerons la puissance du moteur, la capacité du pack et l'engrenage, puis renverrons les prix FOB / CIF et la liste des documents d'expédition.
- Conseil de configuration du kit et tarification sous 24h jours ouvrés
- Des kits d'échantillons sont disponibles pour prouver les trous de montage du moteur et la longueur du faisceau avant de vous engager dans un conteneur
- Les documents relatifs aux véhicules et à l'accès au marché sont strictement confidentiels ; NDA disponible en premier
Avis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.
Les détails du véhicule et les plans de conversion que vous soumettez sont utilisés uniquement pour la sélection du kit et restent strictement confidentiels.