Pouvez-vous simplement remplacer le plomb par du lithium ?Oui, il convertit, mais ce n'est pas plug-and-play
La réponse directe : oui, et la plupart des véhicules n'ont pas besoin de cadre. LiFePO4 s'aligne avec l'acide au plomb au niveau de tension - les chaînes au plomb bloquent les blocs 12V, donc trois blocs correspondent à 12S, quatre et cinq blocs correspondent tous deux à 16S (48V et 60V sont le même pack 16S, avec 60V simplement l'étiquette utilisée lors du remplacement d'un cadre 5 × 12V), et six blocs correspondent à 24S. Mais le plug-and-play est erroné sur trois points : le chargeur doit être remplacé (une unité au plomb à tension constante n'a pas de genou CC-CV ni de poignée de main BMS), le contrôleur doit être vérifié pour la valeur nominale MOSFET et la limite de courant, et l'instrument et le DC-DC doivent être redéfinis pour la nouvelle plate-forme. De plus, le plomb et le lithium ne doivent jamais partager un seul circuit d’alimentation – les trois cas sont présentés ci-dessous.
verifiedLes chiffres de capacité utilisable suivent ces pages estimées (la matrice de la plate-forme de tension et le modèle TCO) ; la configuration et la garantie sont régies par le devis et la fiche technique expédiés avec votre conteneur.
Trois vérifications de compatibilité avant d'échanger
Les conversions échouées ont presque toujours une cause commune : seule la batterie a été changée. Travaillez les trois éléments ci-dessous dans l’ordre – si l’un d’entre eux échoue, ne mettez pas le véhicule sous tension.
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Chargeur : il faut que ça change, il n'y a pas de compromis ici
Un chargeur au plomb à tension constante ou à trois étages n'a pas de genou CC-CV ni de poignée de main ou de communication BMS, il conduit donc le LiFePO4 directement en protection ou en surcharge. Installez un chargeur CC-CV (10–40A, avec poignée de main BMS) au nombre de séries correct ; Les unités 48V, 60V et 72V ne sont pas interchangeables. Par temps chaud, le BMS et le chargeur déclassent ensemble, et par temps froid, le courant de charge est limité par la politique.
La seule partie qui doit toujours changer - 02memory
Contrôleur : généralement réutilisable, mais vérifiez la valeur nominale et la limite de courant
Indice MOSFET : ≥75V sur une plate-forme 48V, 85–100V sur 60V et ≥100–120V de qualité automobile sur 72V — un pack 24S atteint 87.6V à pleine charge et la surtension back-EMF doit encore être absorbée, donc la valeur nominale l'étiquette ne suffit pas. Limite actuelle : elle doit correspondre à ce que le pack peut offrir (150–250A en continu au niveau de la plate-forme, avec des pics 3C pour les courtes montées) ; une limite supérieure à la valeur nominale du pack pousse le chauffage par résistance interne en protection. Ce n'est que lorsque les deux tiennent bon que le contrôleur peut rester - sinon un nouveau contrôleur coûte beaucoup moins cher qu'un contrôleur brûlé et un lot de retouches.
Notation + limite actuelle : les deux doivent réussir - 03dashboard
Instrument et DC-DC : respec ou recalibrer
Une jauge au plomb estime la charge linéairement à partir de la tension, et le LiFePO4 a un plateau de décharge très plat, donc le laisser en place montre « chute rapidement lorsqu'il est plein, bouge à peine à la fin » et la distance de changement de vitesse ne peut pas être gérée. Corrigez-le avec un cluster qui communique avec le BMS, ou recalibrez la courbe d'affichage par rapport au BMS SOC lors de la mise en service. Le DC-DC doit être adapté à la nouvelle plate-forme : retirer le 12V directement du bus brûle les lampes et les jauges. Réinitialisez les coupures de sous-tension et de surtension pour le nouveau décompte de série et effectuez un essai routier en charge de 5 km.
La précision SOC est ce qui rend la portée gérable
36V / 48V / 60V / 72V : les chaînes comptent par rapport aux plateformes lithium
Les chaînes au plomb 12V bloquent, donc les quatre banques communes sont trois, quatre, cinq ou six blocs. Faites d'abord correspondre la tension de charge complète à un nombre de séries LiFePO4, puis décidez quels composants doivent se déplacer avec lui.
| Banque d'origine au plomb | Tension de pleine charge | Nombre de séries LiFePO4 | Charge nominale/complète | Quoi d'autre doit être changé |
|---|---|---|---|---|
| 36V · 3×12V en série | À propos de 42 – 44V | 12S | 38.4V / 43.8V | Chargeur et instrument redéfinis à 12S ; Réinitialisation des coupures de sous-tension et de surtension du contrôleur ; DC-DC adapté à la plateforme basse tension |
| 48V · 4×12V en série | À propos de 56 – 58V | 16S | 51.2V / 58.4V | La tension de pleine charge chevauche étroitement 16S, ce qui en fait la conversion la mieux adaptée ; le chargeur doit changer et la plupart des contrôleurs survivent si la limite de courant est vérifiée |
| 60V · 5×12V en série | Environ 70 – 73V | 16S | 51.2V / 58.4V | 16S facture seulement 58.4V, en dessous de la batterie au plomb originale 5×12V ; la plupart des contrôleurs survivent (indice ≥75V) mais la coupure basse tension doit être reflasher (environ 52.5V sur plomb-acide à environ 44.0V pour 16S), et le chargeur doit changer |
| 72V · 6×12V en série | À propos de 84 – 88V | 24S | 76.8V / 87.6V | Le contrôleur doit être de qualité automobile à ≥100 – 120V (charge complète 87.6V plus surtension contre-EMF) ; les règles d'isolation se durcissent ; à 150Ah, le pack passe d'environ 240kg à environ 81kg |
La capacité utilisable change également. L'acide plomb n'est déchargé qu'à 50-60% pour protéger sa durée de vie, donc une étiquette 150Ah donne environ 75-90Ah d'utilisation réelle ; LiFePO4 à un 88–90 % recommandé. DoD donne environ 132–135Ah. La conversion à capacité nominale égale signifie donc plus d'autonomie — le chiffre du site est d'environ +47 % à +80 % de l'autonomie utilisable — et comme 24S est nominalement 76.8V contre 72V pour 6×12V plomb-acide, la même étiquette comporte également environ 6 % d'énergie nominale en plus. La rangée 60V est l'exception : cinq blocs au plomb sont nominalement des 60V, au-dessus du 16S LiFePO4 51.2V, donc l'énergie nominale diminue légèrement et le gain de portée est plus conservateur (environ +25 % à +54 %) — c'est pourquoi un cadre 60V a besoin de reflasher la coupure de son contrôleur. La colonne de charge complète est une bande nominale : mesurez votre propre courbe de charge avant de couper quoi que ce soit.
Avis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.
Le plomb et le lithium peuvent-ils être mélangés ? Non – trois cas expliqués
En parallèle dans un circuit - interdit
Les courbes de charge et la résistance interne diffèrent : en charge, l'acide au plomb atteint la tension d'absorption alors que le pack de lithium est encore en train de se remplir, et le lithium BMS ne peut pas protéger l'extrémité au plomb contre la surcharge. Lors de la décharge, le pack de lithium est entraîné dans une protection basse tension et les deux ensembles se volent mutuellement. Ne les mélangez jamais dans un seul circuit électrique.
Empilé en série pour augmenter la tension – inutilisable
Le fait d'enchaîner des blocs de plomb dans un pack de lithium permet au plomb d'atteindre la coupure en premier, de décharger excessivement le lithium et de supprimer la protection et l'équilibrage unifiés par cellule de l'ensemble de la chaîne. Pas un arrangement utilisable.
Compartiments séparés (traction au lithium + plomb-acide 12V) — réalisables, mais isolés
Techniquement réalisable, mais il doit être isolé électriquement : faites fonctionner le rail 12V à partir d'un DC-DC indépendant du pack de traction, ou à partir de sa propre source 12V. Ne touchez jamais le milieu du pack de traction : cette section se déséquilibre de façon permanente et prend avec elle de la capacité et de la durée de vie.
Le bon ordre
Retirez d'abord la batterie au plomb, puis installez le pack de lithium. Changez le chargeur et l'instrument en même temps, recalibrez une fois l'affichage du SOC et les coupures de sous/surtension, puis effectuez un essai routier en charge de 5 km.
Remplacer le plomb par du lithium : les questions qui en décident
Les batteries au plomb et au lithium peuvent-elles être mélangées ou mises en parallèle ?expand_more
Puis-je simplement installer le pack de lithium et rouler ?expand_more
Ai-je besoin d’un nouveau contrôleur ?expand_more
Quelle autonomie supplémentaire une capacité égale offre-t-elle ?expand_more
Comment chaque tension est-elle convertie : 36V, 48V, 60V, 72V ?expand_more
L'état de charge est erroné après l'échange. Et maintenant ?expand_more
Envoyez votre configuration plomb-acide et nous dimensionnerons le swap
Indiquez-nous la tension d'origine et la capacité au plomb, la longueur, la largeur et la hauteur de la baie de batterie, le modèle de contrôleur, la distance quotidienne et le port de destination. Nous vous renverrons le nombre et la capacité correspondants de la série LiFePO4, les pièces qui doivent changer avec, les prix FOB / CIF et la liste des documents d'expédition.
- Conseils de configuration et tarification de mise à niveau dans les 24 heures les jours ouvrables
- Packs d'échantillons disponibles pour prouver les dimensions et les connecteurs des baies avant de vous engager dans un conteneur
- Les paramètres des véhicules et les documents d'accès au marché sont strictement confidentiels ; NDA disponible en premier
Avis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.
Les détails du véhicule, du contrôleur et de la conversion que vous soumettez sont utilisés uniquement pour cette évaluation d'échange et restent strictement confidentiels.