Packs de batteries pour tricycles passagers :dimensionné pour le service des passagers et rien d'autre

Pourquoi l'étape 150 km passe au 72V au lieu de simplement augmenter la capacité du 48V : un sac plus grand est un sac plus lourd, et sur un tricycle à passagers, ce poids provient directement des sièges payants. L'augmentation de la tension coupe également le courant du bus avec la même puissance d'arbre, de sorte que le BMS est beaucoup moins susceptible de limiter le courant lors d'une montée en charge - la véritable raison pour laquelle les longs itinéraires de passagers passent au 72V. Le calcul de la capacité est défini dans le guide d'ingénierie de capacité et de portée.

infoAvis sur les spécifications:Les chiffres ci-dessus sont des valeurs de référence techniques. Ils peuvent différer selon le lot de production, la configuration et le cycle de service réel, et les pourcentages de durée de vie, d'efficacité, de disponibilité et de couverture sont des estimations techniques et des références de banc. Contactez-nous pour la fiche technique détaillée.

1. 01wb_twilight

   05h30 Pré-départ : partir avec une charge complète

   Chargé à 100 % pendant la nuit, avec SOC et la température du pack vérifiés avant le départ. Les matinées tropicales se situent déjà à 28 – 32°C, la bande où LiFePO4 se décharge le plus efficacement ; la fenêtre d'exploitation −20°C à 65°C est là pour les fluctuations jour-nuit et les marchés des climats froids.

   SOC 100 % · température du pack 28–32°C
2. 02groups

   06h00-09h30 Pointe du matin : montées chargées, arrêts denses

   C'est le tronçon le plus consommateur de la journée : trois passagers à bord, plusieurs arrêts par kilomètre, des pentes aux ponts et au-dessus. C'est exactement à cela que servent la valeur nominale continue 150–250A et le pic 3C de la plate-forme. La limite de courant BMS doit être vérifiée par rapport au démarrage en charge, sinon le véhicule perdra de la puissance en cours de montée ou de protection contre le déclenchement.

   Fenêtre de consommation de pointe · environ 30 à 35 % du pack
3. 03battery_charging_full

   11h00-13h30 Midi : la décision de recharger

   Non nécessaire à l'étape 100 km ; chez 120 km, prévoyez 30 à 60 minutes jusqu'à environ 80 % ; chez 150 km, c'est obligatoire. Le chargeur doit être une unité CC-CV adaptée au nombre de séries : les dépôts de passagers fonctionnent souvent à partir du réseau ou d'un générateur, spécifiez donc un chargeur à large entrée 140V–280V avec suppression des transitoires.

   Fenêtre de recharge 30 à 60 minutes
4. 04traffic

   16h00-20h00 Pic du soir : là où l'anxiété SOC culmine

   La demande de passagers la plus dense de la journée est également celle où une interruption à mi-parcours fait le plus mal. C'est à cela que sert la marge de 20 % : en dessous d'environ 25 % SOC, le conducteur devrait monter ou changer de véhicule, et ne pas « faire une course de plus » jusqu'à ce que l'alarme du tableau de bord se déclenche. La dérive du comptage coulombien donne une lecture élevée aux jauges, de sorte que les cotations sont émises sur la capacité nette utilisable.

   Conservez une marge de 20 % · ne courez jamais vers l'alarme
5. 05night_shelter

   21h30 Fin de quart de travail : charge de nuit et préparation du lendemain

   Chargez au retour plutôt que de laisser le pack à faible niveau SOC pendant la nuit. LiFePO4 accepte la charge 1C, mais dans les climats chauds, restez en dessous de 0,5C pour protéger la durée de vie ; le BMS se déclasse automatiquement en fonction de la température de la cellule. Le pack est constitué d'un boîtier en acier IP67 avec une baie BMS en pot, de sorte que les routes sujettes aux inondations et les parkings en plein air sont couverts.

   Charge inférieure à 0.5C · Parking extérieur IP67